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62°) Les problèmes de fuselage
du Boeing 787 Dreamliner.

Les américains se sont réjouis un peu trop vite des problèmes de l'Airbus A-380 et d'EADS. Qui sème le vent récolte la tempête. Voilà qu'à son tour le Boeing 787 Dreamliner n'est pas épargné par les problèmes techniques.
Le Boeing 787 doit permettre le transport de 250 à 350 passagers sur environ 16.000 km.
Airbus SAS propose l'A350 qui transporte de 253 à 300 passagers.
Les premiers Boeing 787 devaient être livrés au Japon à partir de mi-2008.
Boeing affirme qu'il aurait 26 clients qui représenteraient 363 appareils, dont aucun exemplaire de production n'a encore volé.

Le Boeing 787 est encore en cours de développement.
Boeing a été contraint de reconnaître qu'il avait des problèmes de conception pour des tronçons de son fuselage suite à un article publié dans Business Week. Boeing démentait dans un communiqué lundi 19 juin les affirmations de Business Week.

Business Week  que les ingénieurs de Boeing sont aux prises avec des problèmes industriels et techniques significatifs susceptibles de menacer la livraison de cet avion commercial. Il semble que Boeing ait voulu utilisé un nouveau procédé de fabrication plus rapide de ses tronçons de fuselage qui s'est en réalité traduit par un échec de certification. Boeing a donc été contraint de l'abandonner. Boeing rejette ce problème d'un revers de main et précise qu'il n'y a pas de changement dans son planning de livraison. Nous verrons ce qu'il en est, quand les premiers avions seront produits et disponibles. Un Airbus A-380 a été victime d'un sabotage d'un câblage électrique, Boeing n'est donc pas non plus à l'abris de problème technique de dernière heure. Quelques jours après le sabotage d'un Airbus A-380, Singapore Airlines annonçait mercredi 7 juin avoir signé une lettre d'intention pour l'achat de vingt appareils qui doivent être livré entre 2011 et mi-2013.

Le problème semble venir d'un problème au niveau d'un moule pour un tronçon du fuselage. Quand celui-ci chauffe dans un autoclave, il y a dilatation, et il change de dimension. Une partie de ce matériel de fabrication avait été usiné à froid pour obtenir la taille appropriée mais des "bulles" se sont formées lors du traitement du tronçon.
Ce problème s'est traduit par la porosité des matériaux composite utilisés. Boeing précise toutefois 8 autres tronçons fabriqués avec une méthode différente n'ont pas présenté ces problèmes.
http://www.freerepublic.com/focus/f-news/1646062/posts

Le Boeing 787 Dreamliner pourrait lui aussi connaître des problèmes techniques, voire même plus importants qu'Airbus. L'A380 est en effet déjà en production et vole, ce qui n'est pas encore le cas du Boeing 787 qui est encore en étude et développement. Business Week affirmait que les tests internes menés sur les tronçons de fuselage ont échoué. Boeing serait contraint d'utiliser un plus grand nombre de tronçons que prévu et à revoir les questions liées à la qualité et à la sécurité.


Autres problèmes techniques.
Boeing semble avoir misé sur l'allégement de son Boeing 787 pour augmenter son autonomie et son rayon d'action. Boeing a utilisé pour arriver à ce résultat des matériaux composites. Il existe deux et même trois problèmes techniques sérieux à soulever avec cette solution.

1) On ignore tout du vieillissement des matériaux composites sur une aussi grande surface pour un Boeing 787, surtout lors d'expositions aux intempéries, renforcées par des expositions à des micro-ondes radar.

2) Un autre problème doit être signalé pour Boeing, c'est que le fuselage de l'avion ne fait plus cage de Faraday, il y a donc de multiples risques avec les effets de couplage. Ses systèmes électroniques de bord et ses câblages électriques et informatiques seront plus sensibles et victimes d'interférences venants des stations radio et radar au sol. Il faut aussi tenir compte des bouffées de particules fortement accélérées lors des éruptions solaires, qui ont déjà eu des effets sur les systèmes des satellites et peuvent aussi perturber les systèmes des avions. Par exemple la distance de sécurité par rapport à un radar de poursuite est de 600 mètres, distance de sécurité qui doit être multipliée par le nombre des systèmes actifs sur un navires de guerre lors des manoeuvres, et à multiplier encore par le nombre de navire en opération sur zone. Des incidents nombreux sur les systèmes de vol d'avions de ligne sont constatés régulièrement dans la mer des Caraïbes, en raison de la présence de navires de guerre pour la lutte anti-drogue. Une liste d'incidents a été citée lors de ma conférence du 2 juin 2006(*).

3) Les aspects sanitaires notamment de l'équipage, le fuselage n'étant plus métallique, l'équipage et les passagers recevront des doses plus élevées de rayonnements électromagnétiques (radar) et cosmiques, comme le savent les cosmonautes qui doivent se mettre à l'abris dans un module sur les stations spatiales orbitales lors d'éruptions solaires.
Question : Le nombre de cancers sur les équipages qui volent a bord d'avions en fibre de carbone peut-il être plus important, logiquement oui, même si on ne tient compte que des rayonnement électromagnétiques radars. Et il ne faut pas que les systèmes d'aide à l'atterrissage soient des systèmes radioélectriques ultra-directionnels.

4) Qu'en pense les compagnies d'assurance comme la Lloyds et ré-assureurs comme Swissre, il faut le leur demander, car un avion en matériaux composites ne fait plus cage de Faraday, il n'est donc plus étanche aux ondes qui viennent du sol ou des satellites, ou des autres avions. Son équipement avionique peut donc être victime d'interférences électromagnétiques venant de l'extérieur, mais aussi de l'intérieur en raison des appareils portables amenés par les passagers à bord des avions.



 
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