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118°) DANGER Aviation - Sécurité aérienne :
Un avion de ligne Boeing fait demi-tour suite aux interférences électromagnétiques
des appareils portables des téléphones mobiles GSM
qui provoquent des brouillages sur les ordinateurs calculateurs avioniques.

un Boeing 777 se crash sur l'aéroport d'Heathrow à Londres, panne des réacteurs -
les compagnies japonaises interdisent les téléphones mobiles 3G UMTS à bord.

Un avion de ligne Boeing fait demi-tour suite aux interférences électromagnétiques, des appareils portables des téléphones mobiles GSM, qui provoquent des brouillages sur les ordinateurs calculateurs avioniquesUn avion de ligne Boeing fait demi-tour suite aux interférences électromagnétiques, des appareils portables des téléphones mobiles GSM, qui provoquent des brouillages sur les ordinateurs calculateurs avioniquesUn avion de ligne Boeing fait demi-tour suite aux interférences électromagnétiques, des appareils portables des téléphones mobiles GSM, qui provoquent des brouillages sur les ordinateurs calculateurs avioniquesUn avion de ligne Boeing fait demi-tour suite aux interférences électromagnétiques, des appareils portables des téléphones mobiles GSM, qui provoquent des brouillages sur les ordinateurs calculateurs avioniquesUn avion de ligne Boeing fait demi-tour suite aux interférences électromagnétiques, des appareils portables des téléphones mobiles GSM, qui provoquent des brouillages sur les ordinateurs calculateurs avioniques-Un avion de ligne Boeing fait demi-tour suite aux interférences électromagnétiques, des appareils portables des téléphones mobiles GSM, qui provoquent des brouillages sur les ordinateurs calculateurs avioniquesUn avion de ligne Boeing fait demi-tour suite aux interférences électromagnétiques, des appareils portables des téléphones mobiles GSM, qui provoquent des brouillages sur les ordinateurs calculateurs avioniquesUn avion de ligne Boeing fait demi-tour suite aux interférences électromagnétiques, des appareils portables des téléphones mobiles GSM, qui provoquent des brouillages sur les ordinateurs calculateurs avioniquesUn avion de ligne Boeing fait demi-tour suite aux interférences électromagnétiques, des appareils portables des téléphones mobiles GSM, qui provoquent des brouillages sur les ordinateurs calculateurs avioniquesUn avion de ligne Boeing fait demi-tour suite aux interférences électromagnétiques, des appareils portables des téléphones mobiles GSM, qui provoquent des brouillages sur les ordinateurs calculateurs avioniques
Tous les opérateurs vous disent que les portables sont inoffensifs et ne représentent aucun DANGER.

11 janvier 2008 à l'approche de Bangkok, panne d'alimentation électrique totale d'un Boeing 747
17 janvier 2008 à l'aéroport d'Heathrow à Londres, Crash d'un Boeing 777 à Londres
19 janvier 2008 un avion fait demi-tour en Italie pour cause d'interférences électromagnétiques.

Ce n'est pas sans raison que les téléphones mobiles sont interdits dans les hôpitaux ou dans les cockpits d'avions. La FAA (autorité de sécurité américaine) avait aussi réitéré en 2007 l'interdiction d'utiliser les téléphones portables à bord des avions lors des phases de vol critiques, voir sujet 103. Il n'y a qu'en France et en Europe que nous avons des autorités laxistes, et acheté par les lobbies qui font du lobbying pour court-circuiter toute interdiction. On se demande d'ailleurs où est la frontière entre lobbying et corruption. La FAA ( Federal Aviation Administration ), joue pour l'instant la carte de la sécurité en déconseillant l'usage des mobiles à bord des avions. Le Telegraph rapportait que rien qu'au Royaume-Uni, la CAA (Civil Aviation Authority) avait répertorié une vingtaine d'incidents  entre 2000 et 2005, qui mettaient en cause l'utilisation de téléphone mobile à bord des avions. L'EASA (European Aviation Safety Agency) quant a elle donne l'autorisation de stations-relais mobiles embarquées, sans semble-t-il réaliser que les normes télécoms évoluent plus vites que les normes avioniques qui sont valables pour 10 ou 20 ans, alors qu'on voit naître une nouvelle norme télécoms tous les 6 mois. Le Wimax en est un parfait exemple.

Air France souhaite pourvoir autoriser l'utilisation des portables à bord de ses avions. Le problème c'est que d'autres systèmes mobiles vont arriver sur le terrain, comme le Wimax. Venant de faire un contrôle sur les normes, je constate que la situation va devenir très vite ingérable, notamment pour la sécurité aérienne. Non seulement les pilotes mais aussi les hôtesses vont avoir de plus en plus de mal a gérer les passagers, dans le cas où le nombre d'appareils portables en service, va dépasser les niveaux de bruits pris en référence pour les normes aviation. Cela ne sera pas non plus sans conséquence pour le personnel situé à proximité d'une borne relais, ou même sur leurs temps de réaction. On sait suite à des tests réalisés, que les temps de réaction sont différents lors d'exposition à des CEM. Et pour les pilotes ?

Question, est-ce que certaines compagnies aériennes ont pensé qu'elle pouvait avoir à bord des passagers équipés d'un stimulateur cardiaque ? Que se passerait-il pour un passager implanté, installé à côté d'un utilisateur de téléphone portable ? Il est totalement FAUX et criminel d'affirmer que la durée de vie des stimulateurs est limité à 7 ans comme je l'ai lu dans un rapport de l'Assemblée Nationale. De plus des implantés ont encore aujourd'hui des stimulateurs qui leur ont été mis dans le courant de la décennie 90. Pour finir il est faux de dire que les stimulateurs ne sont pas perturbés par les interférences, et selon l'endroit où le porteur se trouve, dans un espace restreint comme une cabine d'avion ou de train, l'ADDITION de tous les bruits électromagnétiques de toutes les sources, pourraient dépasser le seuil d'immunité au bruit pris en référence par les normes pour la conception de ses appareils médicaux. Aucun ingénieur ne peut nier ce fait. Juridiquement, que se passerait-il si un implanté faisait un malaise fatal à côté d'un utilisateur de portable dans un avion ou d'une borne relais ? La famille de cette personne pourrait très bien se retourner contre le passager utilisateur du portable, mais aussi contre la compagnie aérienne, qui ne peut ignorer les risques d'interférences électromagnétiques. Un passager doit d'ailleurs normalement prévenir la compagnie sur laquelle il vole, quand il a un stimulateur. Un stimulateur est un générateur qui émet des impulsions pour stimuler le muscle cardiaque. Il est donc lui aussi un générateur de bruit qui dans certains cas est susceptible de générer des interférences, ou d'augmenter le niveau de bruit localement, si d'autres passagers ont des appareils portables, comme des lecteur de CDROM, dont le moteur fonctionne pas à pas, donc par des impulsions générés par un oscillateur.


Le samedi matin 19 janvier 2008, le commandant de bord du vol Alitalia Milan-Linas Bari a stoppé la procédure de décollage de son avion suite à des interférences provoquées par des téléphones portables qui étaient restés en veille.
Le pilote a demandé à plusieurs reprises aux passagers d'éteindre leur téléphone mobile. L'avion était lancé à pleine vitesse sur la piste pour amorcer son décollage, quand le pilote a demandé à nouveau à plusieurs reprises au passagers de couper leurs téléphones portables. A la suite d'interférences sur ses systèmes de navigation, il a stoppé sa phase de décollage et prévenu la tour de contrôle qu'il faisait demi-tour. Il s'est immobilisé au sol.

La police a été chargée de récupérer trois passagers récalcitrants qui avaient conserver leur téléphone portable EN VEILLE. Ils ont été arrêté pour « inobservation des consignes de sécurité aérienne ». Ils risquent 3 mois de prison ferme. Par le passé, des passagers ont déjà été condamnés à de la prison. Il faut se rappeler qu'un téléphone portable rayonne même quand il n'est pas en communication. Les circuits électroniques d'un téléphone rayonnent même quand celui-ci est en veille.


Le jeudi 17 janvier 2008 à 12h42, un Boeing 777-200ER âgé de 6 ans seulement, immatriculé G-YMMM, vol BA038 de British Airways en provenance de Pékin, a touché le sol plusieurs centaines de mètres avant le seuil de la piste d'atterrissage 09R/27L de l'aéroport d'Heathrow à Londres, qui a été fermée. Le train d'atterrissage principal a cédé lors de l'atterrissage et a traversé la voilure. L'avion a glissé sur le ventre sur l'herbe pendant plusieurs centaines de mètres, pour s'arrêter ensuite sur la piste, évitant un incendie. L'intervention des secours a été très rapide.  Les 136 passagers et 16 membres de l'équipage ont été évacués, il n'y a qu'une vingtaine de blessés légers. Il n'y a pas d'explication pour expliquer ce crash pour l'instant, mais il semble aussi que certaines hypothèses n'ont pas été encore étudiées.
L'avion a été fortement endommagé et la piste est restée bloquée, retardant le décollage de l'avion du premier ministre anglais Gordon Brown, qui devait justement se rendre en Chine. Plusieurs autres vols ont été détournés sur d'autres aéroports de Londres. La BAA (British Airports Authority) a évoqué un atterrissage d'urgence. Le pilote, Peter Burkill, 43 ans, a déclaré à la BBC qu'il avait perdu toute la puissance des réacteurs juste avant d'entamer son approche de la piste. Il a été contraint d'atterrir en planant. Willie Walsh qui est à la tête de British Airways, a salué le courage et le professionnalisme du capitaine Burkill et de son équipage.
Vendredi soir 18 janvier, l'Air Accidents Investigation Branch (AAIB, Service d'enquête sur les accidents aériens), qui dépend du ministère des Transports, a confirmé les propos du pilote dans les conclusions d'un rapport préliminaire. British Airways, Boeing et le groupe britannique Rolls-Royce, se refusent à toute spéculation sur les causes de l'accident. Le rapport préliminaire signale que le vol BA038 au départ de Pékin n'a connu aucun problème technique :
- Le Boeing 777 est équipé de deux réacteur Trent 800 de Rolls-Royce qui n'ont pas répondu aux ordres du pilote automatique.
- Le pilote automatique a entamé une approche ILS (atterrissage aux instruments) vers la piste 27L d'Heathrow sans problème.
- En finale à environ 3 km de la piste, à une altitude de 180 mètres (600 pieds), début des problèmes.
- Le pilote automatique a transmis des ordres à deux reprises à l'autothrottle.
- L'automanette de puissance (autothrottle) a demandé une augmentation de la poussée des réacteurs.
- Les réacteurs n'ont pas répondu après plusieurs demandes.
- Les pilotes sont intervenus en manuel sur les leviers de puissance.
- Les réacteurs n'ont toujours pas répondu, et l'avion a commencé à perdre de la vitesse, en configuration d'atterrissage.
- Il a touché le sol 300 mètres (1000 pieds) avant la piste.
- Le train d'atterrissage principal droit s'est brisé.
- Le train d'atterrissage gauche a traversé la voilure.
- Le Boeing 777 a glissé sur le ventre, sur l'herbe, et s'est immobilisé sur le seuil de piste.
Les hypothèses abordées sont :
Plusieurs pistes ont été abordées par la presse, une panne mécanique, des oiseaux ingérés par les réacteurs, un problème électronique, une erreur de pilotage, une panne de kérosène, et même Al-Quaïda. Bientôt quand on aura un accident de voiture, ce sera aussi la faute à Al-Quaïda, enfin tout et n'importe quoi. Julian Bray, expert indépendant, déclarait vendredi 18 janvier :
« l'avion a souffert d'un incident technique tardif qui a provoqué une perte de puissance complète et catastrophique au niveau d'un ou de plusieurs moteurs ... comme tout cela s'est produit sur une trajectoire passant près d'un réservoir d'eau entouré d'un groupe d'oiseau bernaches du Canada en déplacement, il se pourrait bien que la réponse se trouve dans une collision soudaine avec un oiseau».
Kieran Daly, du site d'information spécialisé Air Transport Intelligence, ne trouvait quant à lui aucun des scénarios évoqués très convaincant :
«Tout cela est assez mystérieux. Toute explication paraît difficilement plausible. Ils ont très certainement perdu toute la puissance de leurs moteurs, sans cela cet avion n'aurait jamais échoué à atteindre la piste ... il n'y a qu'un petit nombre de causes potentielles qui auraient pu provoquer une panne simultanée des deux moteurs. On pense bien sûr aux conditions météo, mais elles n'avaient rien de spectaculaire. Ou alors à une collision avec un oiseau, mais il est extrêmement rare que cela se produise au niveau d'un moteur, sans parler des deux en même temps ... Cela ne laisse guère comme hypothèse qu'une panne de kérosène, mais cela semble tout aussi incroyable. Il y a bien eu par le passé des cas d'avions atterrissant à Heathrow avec très peu de carburant, mais on n'imagine pas que cela puisse arriver à un pilote expérimenté de British Airways ».
Jeff Jupp, de l'Académie royale d'ingénierie, déclarait au Daily Telegraph, « La raison de la perte de puissance des moteurs est mystérieuse ».
Ce type d'hypothèse ne tient absolument pas la route, pour la simple et bonne raison, qu'en aucun cas l'absorption d'un oiseau ne peut entraîner l'arrêt des deux réacteurs simultanément, et cela, n'importe quel expert le sait. Un examen des aubes de turbine permettra de vérifier d'ailleurs si les réacteurs ont ingérés des corps étrangers avant le crash, et je doute qu'on en trouve.
- panne des FADEC (Full Authority Digital Engine Control - Boîtier de régulation électronique des réacteurs)
- panne des pompes de gavage du kérosène.
- réservoir presque vide, qui aurait pu provoquer un désamorçage du circuit de kérosène lors l'inclinaison de l'avion.
- mauvaise qualité du kérosène, présence d'eau.
- ingestion de corps étrangers dans les réacteurs.
Il est en effet impossible que deux réacteurs, ou pompes de gavage, ou que deux calculateurs FADEC tombent simultanément en panne. Les FADEC sont redondants et commandent de façon totalement indépendante la gestion des deux turboréacteurs.
Autres hypothèses non abordées :
Sauf que l'hypothèse des interférences électromagnétiques n'a pas encore été abordée à ce stade de l'enquête et pourtant. Déjà en 2005, dans un courrier adressé à Matignon, j'attirais l'attention sur les risques d'interférences sur un ensemble de systèmes avioniques, voir sujet 70. Question :
- La télégestion des réacteurs est-elle possible à partir du sol ou en l'air ?
- Dans ce cas un système avionique peut-il être piraté pour un acte malveillant ?
- L'avion est-il passé dans un faisceau micro-ondes ?
- Des passagers avaient ils des appareils portables allumés lors de la phase d'atterrissage ?
Il y a d'autres hypothèses, mais que je n'aborderai pas ici.
Les statistiques données sont en rapport uniquement avec des interférences électromagnétiques. Le pilote automatique est le système qui est le plus souvent perturbé par des téléphones mobiles, ordinateurs, ou autres appareils portables. On peut aussi constater que les commandes de puissance réacteur (autothrottle) ont mal répondu au moins dans un cas, en 1995.
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Le tableau ci-dessus ne tient compte que des incidents jusqu'en 1999. Or les problèmes sont beaucoup plus nombreux, mais tous les équipages n'ont pas la formation ou les réflexes pour réagir, et déterminer s'ils sont confrontés à une interférence ou pas. De plus tous les passagers disposent aujourd'hui de petits appareils électroniques qui ont des fréquences d'horloge, qui contribuent à augmenter le niveau de bruit électromagnétique dans le fuselage d'un avion, et des signaux parasites dans les câblages. En réalité l'autothrottle est commandé par les calculateurs du pilote automatique, donc si ce dernier est parasité ou subit un niveau de bruit électromagnétique élevé, les manettes, ou circuits de commande de puissance réacteur peuvent ne pas répondre. Une dizaine de téléphones portables en veille et en cours de dialogue technique avec des antennes relais au sol, pourrait suffire à planter un calculateur réacteur. Je ne rentrerai pas plus dans les détails, car en réalité, il faut plusieurs autres conditions très précises et simultanées pour qu'une défaillance se produise. Dans 1 cas sur 100.000, il pourrait effectivement arriver que toutes les conditions soient réunis, pour qu'on dépasse les gabarits de bruit électromagnétique admis pour les normes aéronautiques. Avec la multiplication des portables en tout genre, la baisse des prix, la multiplication des normes d'émission, on pourrait descendre ensuite à un cas sur 10.000 vols, et ainsi de suite, surtout si les passagers se montrent de plus en plus indisciplinés, face à l'interdiction d'utiliser des portables. des compagnies commettent une erreur à vouloir autoriser les systèmes sans fil à bord des avions, car même au niveau norme sanitaire, les niveaux dans un endroit aussi confiné pourraient être encore plus nocifs, pour le personnel navigant, et notamment pour les passagers équipés de stimulateur cardiaque, mais visiblement personne ne tient compte de cet aspect.
Plusieurs personnes qui ont travaillé sur les 777 ont été contactés dont Steven Purvinas, Secrétaire Fédéral d'ALAEA, ingénieur avionique avec 20 ans d'expérience. Il avait déclaré à ZDNet.com.au que de tous les avions, les Boeing 777 sont les plus susceptibles d'être affectés par les interférences des systèmes sans fil: " Les 777 sont dépendants de l'électronique et bien au-delà de ses prédécesseurs tels que le Boeing 747. Si l'interférence du sans fil n'a pas été déterminé comme cause possible, cet avion serait le principal candidat pour ce problème. "

Paul Cousins, President de l'Australian Licensed Aircraft Engineers Association (ALAEA), avait déclaré :
"Quant à savoir pourquoi cela s'est produit, il y a de nombreuses possibilités, allant de l'électronique, au carburant, aux moteurs. En ce moment évidemment, je ne voudrais pas spéculer parce que l'information n'est pas disponible". "Sur les 777 il y a un nombre important de systèmes qui sont contrôlés électroniquement. Quand on l'a créé, c'était le début de l'ère de l'électronique pour cet avion, presque chaque système, pilote automatique, gestion de l'automanette de puissance, et ainsi de suite, cet avion pourrait avoir certaine entrées électroniques."
Il pense qu'un des systèmes qui pourrait être fautif dans ce cas, en dépit des soucis récents des systèmes électronique des Boeing 787, ils pourraient être piraté par les systèmes de divertissement de passager. "S'il y avait beaucoup les bugs dans le système de divertissement des passagers, tel que les accès Wi-Fi ou téléphone de bord, ils pourraient avoir été pénétré maintenant "

La FAA stipulait dans un de ses rapports "les systèmes de navigation d'affaires, d'assistance administrative, et les systèmes de divertissement -- comprenant des services d'Internet offerts aux passagers - ne sont pas assez isolés " sur le Boeing 787 Dreamliner, qui pourraient être piratés par des passagers.
" Il permet de nouveaux types de connectivité des passager aux réseaux informatiques précédemment d'isolés reliés aux systèmes qui exécutent des fonctions nécessaires pour une exploitation sûre de l'avion ... En raison de cette nouvelle connectivité des passager, la conception proposée et l'intégration de réseau informatique peuvent avoir comme conséquence des vulnérabilités de sécurité et une corruption intentionnelle ou involontaire des données et des systèmes critiques nécessaire à la sécurité et à l'entretien de l'avion."

Le système Wi-Fi est peu fiable sur le plan de la sécurité, et il peut être facilement cassé par des experts. Si d'une façon ou d'une autre il est raccordé par le biais d'un pont, d'une passerelle, au réseau des calculateurs de l'avion, il est possible dans ce cas de pénétrer dans les calculateurs avioniques. Il est possible sur certains avions pour les motoristes à partir du sol d'accéder via satellite aux données des réacteurs qui proviennent du FADEC, mais il doit être aussi possible de donner des ordres au FADEC à partir du sol.


L'accident du Boeing 777 pourrait avoir des conséquences sur la production du Boeing 787 Dreamliner, dont le premier a été assemblé en 2007. Boeing a obtenu 800 commandes de 787 Dreamliner. Les 787 disposeront de 381 places assises. Il est déjà confronté à des retards qui pourraient être liés aux exigences de la FAA, et à une multiplication d'incidents électroniques relevés sur de nombreux avions à travers le monde. Selon des membres d'ALAEA qui ont refusé d'être interviewé, Boeing a pris des dispositions complémentaires sur les systèmes de câblage des 777 qui relient les divers systèmes. Les Boeing 777 seraient plus sensibles en raison du nombre élevé de systèmes électroniques. Les câblages ont été durcis pour contrer les rayonnements électromagnétiques et les signaux parasites qui pourraient perturber les systèmes avioniques.

Le FAA a émis des conditions particulières concernant l'intégration des réseaux informatiques et de divertissement accessibles au public sur les 787 Dreamliner de Boeing, avant sa mise en service. La FAA a demandé à ce que la conception des réseaux soit réalisée de façon à empêcher toute tentative de piratage des logiciels des systèmes de vol de l'avion, par un ou plusieurs passagers. Cela revient à installer un réseau informatique multimédia totalement indépendant des autres systèmes et à doubler ceux existants, donc à exploser les coûts, sans avoir la certitude que cela va augmenter le taux de remplissage, mais plutôt dégrader la rentabilité et fiabilité. C'est connu, plus on complexifie, plus les risques de panne ou même d'incendie deviennent importants. Une association internationale des pilotes des compagnies aériennes a recommandé que les avions soient aussi  équipés d'un système pour que l'équipage puisse bloquer manuellement la possibilité aux passagers de se relier à certains systèmes raccordés en réseau. La FAA préfère ne pas engager sa responsabilité, et plutôt laisser Boeing gérer cet épineux problème de sécurité aérienne.


Perte de puissance électrique sur un Boeing le 11 janvier.

Le Lundi 11 janvier 2008, un Boeing 747-400 s'est retrouvé avec une panne du circuit d'alimentation électrique principal à 15 minutes de vol à l'approche de Bangkok, ce qui a provoqué une commutation des systèmes vers le système d'alimentation avec des batteries de secours. Il s'est posé en utilisant que l'énergie des batteries.

Une semaine après, Qantas et l'Australian Transport Safety Bureau ont déclaré que le problème a été provoqué par l'eau qui s'est infiltrée à travers une plaque sous la cabine de première classe, vers un boîtier de contrôle de l'alternateur. Le directeur général David Cox de Qantas avait déclaré que la fuite avait court-circuité un système, et que la compagnie étudiait le moyen de mieux le protéger contre des fuites. Les autorités pensent que les autres compagnies seront probablement informé de la cause de ce problème par un bulletin d'alerte de Boeing.

Le pilote australien a déclaré que "si cela s'était produit au-dessus de l'océan au milieu de la nuit, il se serait probablement crashé." Cependant cette panne surprend, car l'alimentation des 747 est assurée par quatre générateurs qui sont séparés mécaniquement. Le système de secours des batteries peut fournir de l'énergie pendant environ 30 à 60 minutes. Certains avions de lignes sont aussi équipés d'un bras situé sous la queue, qui s'abaisse en cas de panne électrique totale, libérant une petite génératrice équipé d'une hélice qui se met à tourner avec le vent relatif. Elle fourni juste assez d'énergie pour alimenter les systèmes électroniques prioritaires nécessaires à la poursuite d'un vol. Selon des responsables, ce Boeing a eu beaucoup de chance d'atterrir sans plus de problème, et de ne pas s'être trouvé au beau milieu de l'océan.

Le samedi, un autre avion (QF10) de Londres à Melbourne via Singapour a lui aussi connu des problèmes, panne des lumières, de la puissance des moteurs, juste avant d'atteindre la piste. Il semble que plusieurs incidents se soient produits sur divers avions. Ces incidents ne conduisent pas systématiquement à la rédaction d'un rapport, quand une anomalie est temporaire, ce qui fait que les statistiques sont incomplètes. La cause n'est pas obligatoirement liée à des interférences, mais bizarrement, dans la période de décembre à janvier, il y a eu de nombreuses anomalies.
 


Les compagnies aériennes japonaises, interdisent l'utilisation des mobiles à bord des avions.
Le ministère japonais des transports avait déjà interdit l'utilisation des téléphones mobiles et des lecteurs MP3 dans les avions. Cette interdiction s'étend désormais aux consoles de jeux qui peuvent communiquer par Wi-fi. Au nom du principe de précaution, les compagnies aériennes japonaises interdisent les appareils électroniques mobiles à bord des avions. Aucun appareil électronique civil n'a été testé, et encore moins agréé pour être utilisé à bord des avions. Il faut aussi se rappeler que des accumulateurs d'ordinateurs peuvent exploser et prendre feu, ce qui a nécessité le rappel de plusieurs millions d'ordinateurs.

Des tests réalisés en 2002 en Angleterre, démontrait que des appareils de communication portable pouvaient perturber les systèmes de vol sur des Boeing, notamment en UWB et donc le Wi-Fi n'est pas épargné. Le Japon mais en cause lui l'utilisation du Wi-Fi, qu'on peut désormais trouvé sur tous les ordinateurs portables, mais qui commence aussi à apparaître aussi sur des appareils photo, lecteurs MP3/MP4. L'arrivée du Wimax ne va rien arrangé, d'autant que cette interface selon les pays est prévue pour fonctionner sur des spectres de fréquence différents, en plus les normes ne sont pas encore finaliser, c'est un vrai cirque. Il est donc difficile de de dire comment le monde aéronautique va faire pour gérer cette nouvelle norme hétéroclite, qui se décompose en x-normes, sur x-fréquences, avec x-bandes passantes. Les futurs portables intégreront le Bluetooth, Wi-Fi, Wimax, bonjour la gestion des fréquences, et des risques sanitaires. Quant aux téléphones portables ou smartphone ou PDA, ils deviennent tri-bande, pour ne pas dire QUADRI-BANDE. Le personnel de bord n'est pas assez formé actuellement pour identifier l'origine des interférences, et encore moins formé sur les appareils portables des passagers.

Officiellement il n'y a eu aucun crash lié à des interférences électromagnétiques, officieusement, c'est faux, on sait qu'il y a déjà eu des crash, mais les constructeurs répugnent à le reconnaître, c'est toujours plus facile d'accuser le pilote.

Les hommes d'affaires, adeptes des gadgets électroniques sont quant à eux totalement incompétents sur les risques qu'ils peuvent faire courir à leur propre vie et à un avion de ligne bourré de passager, et ne parlons pas des députés et ministres, totalement incompétent en la matière, et désinformé par les opérateurs et leurs experts, qui s'effondreraient devant un tribunal face à des ingénieurs.

La présence des bornes Wi-Fi en avion, risque de générer à proximité un champ de 4 V/m, ce qui ne sera pas sans effet sur le personnel de cabine situé à côté, ce qui diminuera leur efficacité, surtout lors des moments critiques. Le turn over deviendra important à la longue, en raison de la multiplication des problèmes de santé.



Conclusion.
La FAA et FCC ont désapprouvé à plusieurs reprises l'utilisation des systèmes mobiles et internet à bord des avions pour plusieurs raisons :
- Risques d'interférences et bruits parasites pouvant perturber les systèmes de vol.
- Opposition du public contre les bavards sans gêne.

Des compagnies américaines américaines et même japonaises récemment ont refusé l'utilisation des mobiles à bord des avions, et de proposer un service internet haut débit en vol. Il y a à cela plusieurs raison :
- Augmentation des coûts d'implémentation.
- Augmentation des coûts d'exploitation.
- Baisse de la rentabilité.
- Augmentation de l'énergie électrique nécessaire.
- Augmentation des durées d'inspection technique au sol.
- Augmentation des temps de réparation en cas de panne.
- Augmentation des temps d'immobilisation au sol.
- Augmentation du stock de pièces détachées nécessaires aux réparations.
- Forte augmentation des coûts de maintenance.
- Etc.....

Equiper les avions du Wi-Fi est donc une opération peu rentable et surtout à risque. L'institut d'étude Gartner révèle que seulement :
- 25 % des voyageurs d'affaires américains l'utilisent.
- 17 % des voyageurs d'affaires anglais l'utilisent.
78 % des Américains et 75 % des Anglais ignorent la présence du Wi-Fi à bord des avions, sans parler de l'opacité sur le coût d'utilisation horaire.


Des troubles du sommeil ont aussi été constatés en décembre janvier à des heures précises dans la nuit, aussi bien en France qu'à l'étranger. Les rentrées atmosphériques de météorites surtout en décembre, janvier, provoquent une ionisation de l'air, qui peut générer un canal conducteur pour les ondes radios. On ne peut exclure que des sources électromagnétiques terrestres provoquent diverses perturbations biologiques et surcharges sur les circuits électroniques des avions. C'est un autre risque qui n'est pas pris en compte.



Voir aussi :
118°) Les risques d'interférences électromagnétiques des téléphones mobiles sur les ordinateurs de bord des avions.

103°) Interférence électromagnétique des téléphones mobiles - La FCC, la sécurité aérienne interdit l'utilisation des téléphones portables par les passagers sur les avions de ligne.

70°) Lettre du 22/09/2005 adressée à Matignon et plusieurs députés mettant en cause l'indépendance des experts et de la presse, et sur les risques de la téléphonie mobile pour la santé et l'aviation.

Un avion de ligne Boeing fait demi-tour suite aux interférences électromagnétiques, des appareils portables des téléphones mobiles GSM, qui provoquent des brouillages sur les ordinateurs calculateurs avioniques
Conclusion


PILOTES,  A  VOS  MANCHES, 
ET ACCROCHEZ VOUS BIEN

... au MANCHE...

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