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185°) Brouillage, interférences électromagnétiques, perturbation :
radar doppler météo, radar aérien, radar maritime,
système de radionavigation de l'aviation, émetteur de télévision
par les éoliennes des parcs éoliens.

Brouillage des systèmes radioélectriques par les éoliennes

Le sénateur UMP Jean-Paul Alduy de Perpignan est intervenu au Sénat le 1er juin 2010 (cliquez ici) sur le projet du parc éolien pour dénoncer les exigences de Météo France et affirmé qu'il n'y a pas de preuve scientifique qui démontre que les éoliennes perturbent les installations radars. Comme nous verrons ici, ce sénateur à totalement tort.

Les émetteurs des radars aériens et maritimes émettent des ondes pulsées en direction des cibles qui retournent des échos vers le récepteur qui les affiche sur l'écran de l'opérateur. Un dispositif, un filtre, permet d'éliminer les échos fixes du sol, une maison, un hangar, etc, pour ne garder à l'écran que les cibles mobiles. Ces radars permettent aussi de visualiser sur l'écran les masses nuageuse et la pluie qui réfléchissent aussi les ondes en fonction de leur intensité.

On activait dans le temps sur l'écran du radar un cuttler pour limiter ces échos (cliquez ici) provoqués par la pluie. La portée d'un radar maritime se situe entre 50 et 100 km. Pour un radar aérien elle est entre 200 et 300 km en fonction de son altitude et sa portée au sol est liée évidemment à la rotondité de la terre. Les avions et les navires ne volent pas dans l'espace, il est donc inutile d'avoir un radar avec une portée de 500 ou 1000 km.

Météo France dispose de 28 radar météo à effet Doppler, pour mesurer la vitesse de déplacement des masses nuageuses et donc du vent, pour réaliser ses cartes de précipitation. Quand le signal d'un radar Doppler est émis en direction d'une cible en mouvement, l'écho retourné par la cible varie en fréquence en fonction de la vitesse de la cible. Cet effet est comparable au Klaxon d'un train qui arrive à grande vitesse pour ensuite s'éloigner. En mesurant précisément ce décalage en fréquence, on obtient la vitesse de la cible.

Si les radars sont capables d'éliminer les échos fixes, les personnes non compétentes sur les radars en déduisent que les éoliennes sont des échos fixes et qu'elles sont éliminés de la console d'affichage, ce qui est TOTALEMENT FAUX.

Les éoliennes sont équipés jusqu'à preuve du contraire d'une nacelle qui est capable de tourner en fonction de la direction du vent et aussi d'un rotor équipé de 3 pales dont la dimension peut varier de 30 à 65 m, ce qui peut donner des diamètres de 70 jusqu'à 120 m, soit l'envergure d'un Boeing 747 qui fait 60 m par 70 m de longueur.

Le rotor en tournant génère un effet doppler et des échos parasites très visibles sur les écrans d'un radar météo, aérien, ou maritime, surtout si il est de très forte puissance, avec en plus un effet de masquage des cibles qui volent en basse altitude. On estime que 30 km est la distance nécessaire pour éviter la perturbation des radars, qui est liée en réalité à son altitude et aussi la dimension de l'éolienne. Des solutions sont étudiées actuellement en Angleterre et en France, mais on risque de découvrir que cela va générer d'autres problèmes, sur lesquelles je ne m'étendrai pas.

Le radar météo Doppler d'Opoul est raccordé réseau Aramis de Météo-France depuis octobre 2001. Il est installé au sommet d'une tour de 12 mètres située à 20 km au nord de Perpignan, à une altitude de 707 mètres. A cette altitude les effets de brouillage liés aux échos de sol sont aussi limités.
 

Un radar Doppler météo fonctionne en bande C entre 5,6 et 5,65 GHz.
Ci-dessous, Copie d'écran d'un radar météo américain.
brouillage, interférence d'une ferme éolienne sur un radar doppler météo

Le radar profileur de vent en VHF utilise le spectre de 45 à 68 MHz et 72 MHz.
Le radar profileur de vent en UHF utilise le spectre de 900 à 1 400 MHz.
Le radar profileur de vent en EHF utilise le spectre de 35,2 à 36 GHz.
Le radar profileur de vent aux USA utilise le 449 MHz.

La perturbation d'un radar profileur de vent par des éoliennes n'est pas admissible, car le retour d'une mauvaise information peut aboutir au crash d'un avion de ligne. Les crash d'avion suite à des cisaillement de vent se comptent par dizaines dans plusieurs pays.

Avion à l'atterrissage avec un violent vent de travers.
Le 1er mars 2008 à Hambourg (Allemagne), un Airbus A320 de la compagnie aérienne allemande Lufthansa en provenance de Munich avec 131 passagers à bord, a réussi à éviter un crash au sol de justesse. Le pilote  a été confronté a un puissant vent de travers à l’atterrissage. Le pilote se pose en crabe sur la piste mais le bout de l’aile gauche touche la piste. Le pilote est contraint de remettre les gaz et refait un tour et arrive à se poser à la deuxième tentative avec le bout de l'aile gauche endommagée.

Avion contraint d'abandonner l'atterrissage.
Un DC-8 est en approche avec des rafales de vent. Au moment de l'atterrissage il rencontre un cisaillement de vent, et l'avion plonge vers le sol. Il est contraint de remettre les gaz pour redécoller et éviter de s'écraser.

Crash d'un Avion à l'atterrissage
Le 23 mars 2009 à Tokyo un MD-11 cargo immatriculé N526FE de FedEx se pose mais est victime à l'atterrissage d'un cisaillement de vent. Il touche la piste brutalement, passe sur le dos et explose. Le MD-11 était en service depuis 1996 dans Delta Air Lines avant d'être racheté par FedEx en 2004 pour être converti en avion cargo en 2006.

Risque de ratage d'atterrissage avec fort vent travers (02:40)
Le lien d'accès à cette vidéo permet de constater les tentatives d'attrissages de plusieurs avions qui ont avorté en raison de perturbations météos avec des vents de cisaillement ou forts vents de travers. Dans ces cas précis les avions remettent les gaz dans de nombreux cas et refont une deuxième tentative d'atterrissage.

Il n'est donc pas tolérable que les radar Doppler de Météo France de la sécurité aérienne soient perturbés par des parc éoliens. Un radar Doppler ne permet pas de voir le vent, mais il permet de suivre et de déterminer l'altitude et la vitesse des masses nuageuses, donc la vitesse du vent. Le profileur de vent appelé Sondar fonctionne sur un principe différent, et est utilisé pour repérer les microburts très localisés au niveau du sol.

Il est évident que certains devraient réfléchir que les conquéquences d'un crash d'avion, dans le cas d'une impossibilité d'identier clairement une perturbation atmosphérique en précence de parcs éoliens qui perturbent les écrans radars.


Fréquence des radars embarqués sur les navires ou sur les avions.

Les radars des navires fonctionnent en bande X, entre 9 et 10 GHz.
Il en est de même pour les radars météo embarqués sur les avions.
interférence des éoliennes sur les radar aérien, météo, maritime

On voit sans contestation possible la présence d'une ferme éolienne sur cet écran radar.
Une zone de masquage par le pilier d'une éolienne est d'environ < 0,05° à 10 km.

brouillage, interférence, perturbation, d'une ferme éolienne sur un radar maritime ou aérien

La signature radar d'une éolienne varie en fonction de l'orientation de la nacelle qui supporte le rotor. L'écho à un moment donné pourra être plus important ou plus faible en fonction de la direction du vent et donc de l'orientation de la nacelle. Il est donc impossible pour un navigateur qui ne connaît pas le secteur, de faire la différence entre un navire et une éolienne, surtout si celui-ci se trouve à l'arrêt à l'intérieur du parc. De plus quand le gain du radar est élevé, des échos miroirs ou faux échos apparaissent en plus sur l'écran du radar, contribuant à diminuer la clarté de l'information utile.

Expertise.
Pour les contestataires politiques et industriels qui sont opposés au principe de précaution, je suis équipé de deux radars qui peuvent être montés sur bateau ou sur véhicule, pour faire des expertises et démontrer qu'ils peuvent être brouillés par les éoliennes des parcs éoliens.

radar aérien marine météo brouillage interférence électromatique éolienne

- Premier Inconvénient, ces radars ne peuvent être utilisés sur des véhicules de dernière génération sans être modifiés et adaptés. Ils doivent être faradaysés pour être protégés des impulsions de ces radars qui pourraient détruire l'électronique des calculateurs de bord des véhicules de dernière génération.

- Deuxième inconvénient, il faut prendre quelques précautions surtout en matière de distance de sécurité ou de blindage de l'habitacle du véhicule, puisque les micro-ondes ont toujours été nocives pour les humains, comme il est clairement spécifié dans nos manuels techniques sur les radars depuis la fin des années 60. Il n'y a que nos prétendus experts officiels français, académiciens et médecins du travail qui l'ignorent, malgré les nombreux accidents qu'il y a déjà eu par le passé. Il est vrai que le secret médical en France permet de censurer l'information nécessaire à la sécurité des travailleurs comme dans les affaires de l'amiante.



 
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