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239°) Crash de l'avion Shukhoi Superjet-100 à Jakarta le 10 mai,
aviation et interférence électromagnétique de la téléphonie mobile 4G
sur les aides à la radionavigation (GPS, TAWS, pilote automatique).
 
1°) Intoduction.
En février j'expliquais que la nouvelle génération de téléphonie mobile 4G (lien 232), provoquait des interférences électromagnétiques sur les systèmes GPS civils et militaires, il en est donc de même pour l'aviation (lien 232). Fin 2011, la presse avait révélé que les autorités de l'aviation civile avait rédigé un rapport assez confidentiel, qui signalait qu'au moins 75 avions avaient été victimes d'interférences électromagnétiques sérieuses liées aux appareils portables amenés à bord des avions par les passagers.

2°) Crash du Superjet 100.
Jeudi 10 mai, le nouvel avion de ligne de Sukhoi, un Superjet-100 s'est écrasé à proximité de Jakarta en Indonésie, suite à un vol de démonstration. L'avion de ligne SSJ-100 avait 48 personnes à son bord, dont huit russes, un américain, un français, et 38 représentants indonésiens. Il a percuté le mont Salak à 1.600 mètres d'altitude lors de ce vol. Juste avant l'accident, l'équipage avait demandé l'autorisation de descendre de 3.048 à 1.829 mètres, après quoi les contacts radios et radars ont été perdus. Ils ont commencé un virage en descente près d'une montagne dont l'altitude est de 1.890 mètres. Les débris de l'avion ont été retrouvés jeudi sur une pente abrupte du mont Salak, à 1.600 mètres d'altitude. Il s'agit de petits débris éparpillés sur plusieurs dizaines de mètres. Les plus gros fragments sont tombés dans un précipice de 500 m.  Les conditions de visibilité étaient pratiquement nulles. Voir la simulation ci-dessous.


 


3°) Avion Superjet 100 du constructeur Sukhoi.
Le Superjet 100 est un avion très récent, de faible capacité (environ 70 à 90 passagers), destiné plutôt à des lignes intérieures. Sukhoi a choisis la société Thalès pour l'élaboration de l'avionique du poste de pilotage. On retrouve ces mêmes technologies de Glass Cockpit aussi bien sur Airbus, que sur Boeing, et sur beaucoup d'autres avions. Le Superjet 100 n'a donc rien à envier à Boeing ou Airbus, car il bénéficie lui aussi des dernières technologies, un Glass Cockpit complet, comme nous pouvons le voir dans la vidéo du simulateur ci-desssous (1,25mn). Cet avion est construit avec plusieurs fournisseurs européens et aussi américains :
- La société Aircelle pour les nacelles des réacteurs, un fuselage en matériaux composites, Thales Avionics, Thales Training & Simulation, Intertechnique, Liebherr, ECE, Leach International, Saft, Okal, Saint-Gobain Sully, Sogitec, Le Bozec...
- Pour les américains Parker, BE Aerospace, Honeywell, Goodrich, Curtiss-Wright, Boeing...
- Pour les russes Yakovlev et Iliouchine...


 

Crash d'un avion Shukhoi Superjet-100 à Jakarta, 10 mai 2012
Crash avion Shukhoi Superjet-100 Jakarta, glass cockpit Thales

4°) Constat suite au Crash du Superjet 100.
Dans un premier temps, il a été déclaré que le premier constat révèlait que le TAWS (Terrain Awareness Warning System) était désactivé, selon le pilote d'essai Rouben Essaïan, directeur général adjoint du Centre national de recherche sur l'aviation civile en Russie. Il avait précisé :
« La question principale est de savoir pourquoi le système d'alerte anti-collision n'a pas fonctionné. Ce système a subi des tests dans différentes conditions, sans qu'aucune défaillance n'ait été signalée... On ne sait pas encore ce qui a provoqué l'accident. Quelque chose n'a pas fonctionné correctement... Le relief de Jakarta est très accidenté, mais plus on s'éloigne de la ville, plus les collines sont élevées, et de vraies montagnes apparaissent... Les conditions météorologiques au moment de la catastrophe étaient très mauvaises... Seul le déchiffrage des boites noires fournira une information exhaustive sur les circonstances de l'accident ».

Depuis une des deux boites noires a été retrouvée. Dans un autre communiqué du 24 mai, il est maintenant précisé que le TAWS était activé, et qu'aucun système n'était défaillant. Le TAWS (reconnaissance du terrain et systèmes d'alerte) est un calculateur sur lequel vient se raccorder plusieurs autres systèmes. Plusieurs facteurs peuvent rentrer en ligne de compte :

1) Si la densité de la pluie est élevée, il y a un affaiblissement des signaux radios nécessaire aux systèmes de radionavigation.

2) Dans le cas d'un terrain accidenté et montagneux, les systèmes de radionavigation peuvent être confrontés à des ondes radios multi-trajets, ce qui peut entraîner des erreurs de géolocalisation et d'altitude.

3) Si les émissions des satellites GPS sont affaiblies ou brouillées par les émissions d'un réseau de téléphonie terrestre ou autre, dans ce cas, le TAWS, mais aussi le GPWS, le TCAS, ainsi que le pilote automatique subiront des anomalies suite à des interférences aléatoires. Dans ce cas la perte du GPS déclenche des alarmes, et rend inutilisable les systèmes ci-dessus, et autres systèmes annexes.

4) Et pour finir, il y a l'utilisation par les passagers à bord d'appareils portables ou de téléphones portables, qui peuvent interférer de façon aléatoire sur les calculateurs de bord. Un rapport fin 2011, signalait 75 incidents sur plusieurs avions de ligne, liés à des interférences. Nous avons constaté lors des mesure avec des sondes, que certains téléphones portables peuvent dépasser les 150 volt par mètre (V/m) en début de communication, ou quand ils sonnent, pour redescendre ensuite à 40 ou 60 V/m. Ils passent aussi en puissance maximumlors de la recherche d'une antenne relais terrestre, lors des phases de décollage et d'approche d'un avion. Ces pour ces raisons que des compagnies aériennes et des commandants de bord interdisent aux passagers l'utilisation des appareils et téléphones portables quand ils constatent des anomalies de CAP, ou d'altitude, ou d'ILS, etc, comme cela s'est déjà produit sur des Boeing ou Airbus (voir rapport lien 70). Plusieurs incidents de perte d'altitude brûtale se sont produits sur les côtes australiennes, ce qui a obligé ces deux constructeurs d'avions, à modifer la programmation des ADIRU (centrales inertielles). Des interférences électromagnétiques venant d'un émetteur ont été suspectées à l'époque pour ces deux cas.
 

TAWS (Terrain Awareness warning System)
Ce système sert à signaler aux pilotes les risques de collision avec le sol pendant tout le vol.
Il intègre un calculateur, un système d'enregistrement des données, des commandes, un générateur de symboles, une interface sonore qui émet les alarmes, un écran qui permet de visualiser le relief, ce qui permet de déterminer une altitude théorique par rapport au sol.
Il est connecté à plusieurs systèmes d'informations, et reçoit des données du GPS de bord permettant une géolocalisation précise en 3D, et d'un altimétre barométrique et/ou d'un radioaltimètre pour l'atitude, avec l'avertisseur de collision avec le sol, le TCAS (système anti-collision avec un autre avion), l'horizon artificiel, l'ILS ou le MLS, etc... Il est aussi raccordé à un système de contrôle des gouvernes de l'avion.

Le GPWS (Ground Proximity Warning System)
Ce système est différent du précédent, car il n'est pas prévu pour être raccordé avec un GPS. Il permet aussi de signaler un risque de collision avec le sol, mais il affiche l'altitude verticale sous l'avion en recevant les données d'un radio-altimètre et d'un altimètre barométrique en secours, qui ne verra pas s'il y a une falaise en face, car il ne reçoit pas de données d'un GPS. Il émet une alerte au pilote quand il détecte une altitude trop faible, ainsi qu'une vitesse de descente ou de montée anormalement élevé, suite à une remise des gaz. Il peut lui aussi être connectés à l'ILS, aux systèmes des gouvernes, etc...

Le TAWS et le GPWS sont deux appareils complémentaires et obligatoires pour les vols IFR, surtout longs courriers. Même s'il est possible de tout avoir dans le même calculateur, en cas de panne, il est préférable d'avoir deux systèmes distincs.

Plusieurs pilotes qui ont survolé Jakarta se sont plaints des interférences sur leurs systèmes de bord, ce que les autorité indonésiennes démentent évidemment, comme pour d'autres nations. Pourtant il existe un rapport d'Eurocontrol qui listait les mauvais élèves, générateur de pollution électromagnétique et d'interférences. Vous ne serez pas surpris d'apprendre que la France faisait elle aussi parti de ces mauvais élèves. Que ce soit au niveau des nations, ou même des constructeurs d'avions, personne ne voudra jamais reconnaître qu'une interférence électromagnétique peut conduire à un crash. De plus une interférence aléatroire ne laisse pas de trace. Quand ce problème est détecté, les modifications se font en douce comme cela a été le cas pour un constructeur, mais vous ne trouverez jamais rien d'officiel dans les rapports d'accident ou d'incident. Même pire, suite à une enquête réalisée en 2007, à la vue des résultats, il a été décidé par les autorités de passer le rapport au broyeur, avant que la presse ne bénéficie de quelques fuites gênantes. Le niveau de la sécurité aérienne qui avait un moment augmenté, recommence à baisser, en raison de la multiplication d'incidents liés le plus souvent à des interférences électromagnétiques. Tous les avions peuvent être confrontés au même problème, pourquoi, parce que les normes sont les mêmes pour tous, sans exception.


5°) Enquête des services russes.
Suite au crash de l'avion Superjet 100 du constructeur Sukhoï, les services de renseignements russes (GRU) cherchent à savoir si le crash a été provoqué par un sabotage réalisé par les services américains, selon les sources militaires du quotidien russe Komsomolskaïa Pravda. Ce dernier se base sur des sources à l'intérieur des services secrets militaires, qui ont précisé :

1°) qu'il enquêtaient sur la possibilité d'un sabotage industriel,
2°) que les concurrents avaient tout intérêt à voir le projet de Sukhoï échouer,
3°) qu'ils surveillaient depuis longtemps les activités de l'US Air Force sur l'aéroport de Jakarta.
4°) qu'ils savaient que les américains avaient une technologie spécifique, que nous avons aussi, qui permet de bloquer les signaux depuis le sol, et qui peut provoquer des mauvais traitement des signaux de vol. C'est ce qui a peut-être ici, causé ces "interférences".

- Déjà par le passé, en novembre 2011, le directeur de Roskosmos, Vladimir Popovkine et le vice-Premier ministre Dmitri Rogozine, avaient tous deux évoqué la piste d'interférences électromagnétiques générées par un radar américain pour expliquer l'échec d'une sonde martienne russe. (Je confirme, il est exacte que des armes électromagnétiques, des radars y compris d'avions de combat, puissent provoquer des interférences, même sur les systèmes de bord des avions de ligne, les américains en savent quelque chose.)

- En août 2000, des responsables militaires et médias russes avaient aussi évoqué la piste américaine pour expliquer le naufrage du sous-marin Koursk. (Cette affaire est peu claire, personne ne peut nier l'existence d'un trou rond d'un mètre de diamètre, sur le côté gauche face à l'avant du sous-marin (tribord), avec les "tôles repliées" vers l'intérieur. Quelque chose est donc rentré dans le sous-marin. Par la suite l'avant a été dissimulé par une bâche).


6°) Le service de téléphonie mobile LTE 4G.
George Little, porte-parole du Pentagone a rejeté ces insinuations pour le Superjet. Sur le Superjet, comme pour les autres avions de ligne comme les Boeing, Airbus et autres, il n'est pas utile d'utiliser des "armes" ou équipements spéciaux et complexes pour planter les calculateurs de bord (lien 118), un simple appareil portable suffit parfois.  Le gouvernement fédéral américain a en effet lui aussi dépensé des sommes importantes, ainsi que 2 millions $US rien que pour la Federal Aviation Administration, pour réaliser des tests sur les GPS.

En novembre 2011, lors des tests réalisés avec un nouveau service de téléphonie LTE 4G (cliquez ici, lien 232), ce dernier a provoqué des "interférences nuisibles" pour la majorité des 92 appareils GPS principaux, y compris un GPS testé par l'US Air Force. LightSquared avait demandé à la FCC d'éliminer toutes les restrictions sur la 4G en échange de l'attribution de ce spectre de fréquence. En France on sait déjà que la 4G peut provoquer des interférences sur la télévision TNT, par contre on ignore ce qu'il en sera pour l'aviation sur notre sol.

Le 14 décembre l'avis consultatif du VCN, a confirmé les problèmes sur la bande inférieure du spectre, mais les tests ont continué. L'Air Force a commencé une enquête sur la perte de précision des GPS. Lors de son témoignage devant une commission, M. Porcari a confirmé la conclusion de VCN Excom, qui a constaté que 75% des GPS étaient perturbés par la norme de téléphonie mobile 4G LTE. Pour M Porcari, « en raison de l'engagement de l'Administration pour améliorer l'accès au haut débit, l'investissement était justifié, mais étant donné les résultats que nous avons obtenus, cet investissement est actuellement injustifié ».

Le 15 décembre 2011, John Porcari, sous-secrétaire aux Transports, avait déclaré qu'un système critique (TAWS) pour les pilotes, était victime de problèmes lors des des tests de la FAA. LightSquared avait proposé de limiter les interférences en modifiant la puissance des émetteurs de son réseau, solution qui est reconnue comme aléatoire. M. Porcari a déclaré, « En somme, la proposition de LightSquared repose sur la surveillance individuelle et des ajustements sur plus de 40.000 sites de diffusion nationale, afin de s'assurer qu'ils soient conforment aux exigences de la sécurité aérienne. C'est tout simplement peu pratique ». Pour LightSquared qui fait parti du fond de pension Harbinger Capital Partners, les tests réalisés en novembre ont tout simplement été truqués, ce qui a été réfuté par M. Porcari qui précise, « nous avons travaillé avec LightSquared. Ils faisaient partie de l'élaboration des protocoles d'essai, ils faisaient partie des essais ». Les résultats des tests ont été examinés par des laboratoires indépendants n'ayant aucun lien avec l'industrie du GPS. Lors d'une audience devant le Sous-Comité de la Commission des transports de l'aviation et des Infrastructure sur la protection des systèmes GPS, LightSquared a claqué la porte, et a dénoncé « un procès unilatéral de LightSquared par contumace ».

En janvier, la Federal Communications Commission (FCC) a donné à LightSquared une approbation conditionnelle pour l'exploitation de son service à large bande en 4G, en attendant de confirmer une compatibilité avec les GPS. Le rapport final du VCN sur les essais de l'Air Force, ainsi que l'analyse de la FAA est sorti fin Janvier.

Le 9 février 2012 un haut fonctionnaire fédéral et des dirigeants de l'industrie aéronautique ont appelé aux renforcements des règles pour éviter les interférences sur les systèmes GPS. LightSquared proposait que les réseaux de données cellulaires ne soient pas rendus compatibles avec le GPS. La FCC devait rendre sa décision finale à la fin du premier trimestre en 2012. Le document commun précise :
 
 
Thomas Hendricks, senior vice president at A4A, said in written testimony that LightSquared would have “ruinous effects” on aviation.
 
Rethink Wireless, Airlines join opposition to LightSquared project, Airlines for America claims the LTE system would have "ruinous effects" on navigation, while start-up calls for new GPS.
 
Feb. 8 (Bloomberg) -- Philip Falcone's LightSquared Inc. wireless service would have “ruinous effects” on aviation because of signal interference and its plan for a nationwide data network should be withdrawn, an airline trade group said.
 
Rethink Wireless, Airlines join opposition to LightSquared project, Airlines for America claims the LTE system would have "ruinous effects" on navigation, while start-up calls for new GPS standards.
 
Washington, D.C. – Department of Transportation Deputy Secretary John Porcari testified today that FAA tests show that LightSquared’s proposed terrestrial network is “not compatible” with numerous GPS-enabled aviation safety-of-flight operations and that “there appears to be no practical solutions or mitigations that would permit LightSquared broadband service, as proposed, to operate in the next few months or years without significantly interfering with GPS.”
 
The DOT deputy secretary said that the “FAA concluded that LightSquared’s proposed terrestrial network is not compatible with FAA requirements for low-altitude operations in the vicinity of LightSquared transmitters,” and that this “incompatibility is primarily focused on lower-altitude aviation operations, including use of GPS for terrain awareness and warning systems (TAWS), navigation operations to included GPS-based approaches, departures and some low-altitude enroute flight, and automatic dependent surveillance-broadcast (ADS-B).

Entre effets ruineux et incompatibles, tout le monde a compris que bientôt il risque de pleuvoir non plus seulement des grêlon gros comme des oeufs, mais aussi des avions. LightSquared reconnaît les interférences, mais malgré les test de VCN, il reste en désaccord avec la FAA. Sanjiv Ahuja, Chef de la direction, a déclaré que l'US Air Force avait utilisé des niveaux de puissance d'émission qui étaient trop élevés. Sauf que sous certaines conditions, en cas de pluie avec une densité élevée, les signaux de radionavigation sont fortement atténués par rapport à d'autres. M. Ahuja a cependant déclaré qu'il était satisfait de la conclusion de VCN qui précisait qu'il n'y avait "pas d'interférence significative" avec les téléphones cellulaires au cours des essais armée de l'air. Sauf que ce qui a été mis en cause, ce sont les antennes relais de téléphonie 4G au sol, et non pas les portables pour ce cas. De plus les interférences sur les systèmes avioniques se produisent quand plus d'une centaine d'appareils portables sont activés à bord d'un avion de 300 passagers, car en plus dans ces cas précis de nombreuses fréquences harmoniques peuvent apparaitre. Je rappelerai pour information, que la certification d'un avion a avorté en mars 2011, et s'est traduit par un "blanking cockpit" lors des tests au sol avec un système de communication large bande (UWB).

Le National Space-Based Positioning, Navigation and Timing Executive Committee (PNT ExComm), présidé par l'US Transportation américain à la Défense et de hauts fonctionnaires du ministère, ont écrit dans une lettre du 14 décembre des informations concernant un rapport préliminaire. Cela s'est fait avec l'US Federal Aviation Administration (FAA) et LightSquared, suite à l'analyse des GPS certifiés pour l'aviation. La Federal Communications Commission a le pouvoir d'autoriser ou de refuser le déploiement de nouveaux réseaux. M. Porcari, les intervenants pour le GPS, et les fournisseur du monde aéronautique ont appelé à une coordination entre les organismes gouvernementaux pour éviter les interférences entre les GPS, et les autres systèmes.


7°) Dernier rebondissement.
Lundi 14 mai : "LightSquared filed for Chapter 11 bankruptcy protection"
Face à ces complications, LightSquared a demandé à se mettre sous la protection de la loi américaine sur les faillites (cliquez ici), pour augmenter sa "marge de manoeuvre", suite au problème qu'il rencontre pour construire mettre en place son réseau de communication sans fil 4G LTE. Ils ont précisé dans un communiqué de presse que "cette solution était nécessaire pour préserver la valeur de notre entreprise et pour assurer la poursuite des opérations"

La FCC avait accordé en 2004 une dérogation pour commencer à construire le réseau en bande L (1525-1559 MHz), ce qui avait déjà déclenché des de protestations de l'industrie aéronautique, des militaires et des autres utilisateurs GPS, en raison des risques d'interférence constatés sur les récepteurs de navigation GPS. En Février, la Federal Communications Commission a émis un avis critique sur le spectre nécessaire pour la 4G terrestre, après que l'Administration Nationale des Télécommunications et de l'information ait conclu qu'il n'y avait aucune possibilité pour atténuer les interférences potentielles avec les GPS, et suite à l'opposition des organismes gouvernementaux, de l'industrie du GPS, et aussi des militaires.

Mauvais hasard, une publicité de Bouygues était diffusée ce 30 mai sur une chaîne de télé, pour annoncer qu'ils allaient bientôt proposer de la 4G à leurs abonnés. J'espère pour les opérateurs français qu'ils ont vérifié qu'il n'y a aucun problème en France avec les GPS avioniques, sinon ils peuvent s'attendre à de sérieux problèmes. Mais il est prévu de réutiliser la bande 800 MHz rendue disponible suite à l'arrêt des émetteurs de la télé analogique, et non pas la bande L comme aux USA.


8°) Conclusion.
Cela fait plusieurs années que les vrais experts et les pilotes expérimentés savent que les appareils portables des passagers peuvent provoquer des interférences sur les systèmes électroniques et les calculateurs de bord des avions. Mais on trouvera toujours quelques abrutis, ou le terme plus exact est criminel, pour affirmer que les systèmes avioniques sont hyperblindés, et à l'abris des interférences, ce qui est totalement FAUX et irresponsable surtout par très mauvais temps, et une pluie forte qui peut atténuer les signaux de radionavigation. Ceux qui affirment que les appareils ou téléphones portables n'ont aucun effet sur l'électronique des avions appartiennent au lobby des télécoms, et le plus souvent à des cabinets d'intelligence économique et de communication. Ils utilisent le terme "d'ALARMISTE" pour tenter de discréditer les experts et scientifiques indépendants. Ces individus de ces cabinets spécialistes en manipulation de l'information, devraient être poursuivis en justice pour atteinte à la sécurité aérienne, et mise en danger volontaire de la vie d'autrui. Les affirmations diffusées sous forme de rumeur, pour affirmer que les problèmes avec l'aviation devraient être réglés, sont fausses pour 2 raisons majeures très simples :

1°) déjà les constructeurs de téléphones portables mettent sur le marché un nouveau téléphone chaque jour,
2°) ensuite le lobby des télécoms, nous invente une nouvelle norme de communication chaque année,

sans se soucier de savoir si ces appareils et nouvelles normes peuvent interférer avec les systèmes de la sécurité aérienne, maritime ou autre. Cela est la cas aussi avec le Wifi 5 GHz qui interfèrent par exemple avec les radars météo DOPPLER en 5 GHz (cliquez ici, lien 182) destinés à la sécurité aérienne. Ce Wifi 5 GHz, est proche aussi des fréquences utilisées par le MLS, un cousin de l'ILS, le système d'aide à l'atterrissage. Or il ressort des rapports de la sécurité aérienne, que le système ILS est un des systèmes qui est le plus souvent impacté par des appareils portables. Dans ce cas le pilote n'est plus aligné dans l'axe de la piste, la  boite noire n'enregistrera par les interférences mais uniquement la trajectoire. Un rapport d'accident conclura inévitablement à une faute de pilote, alors que l'instrument ILS aura donné une fausse information d'alignement, suite à une interférence électromagnétique aléatoire, voilà la réalité.

Et la France dans tout ça, la France au même titre que l'académie de médecine, est le royaume du syndrome TOC, bien connu des psychiatres, ou plutôt du TOC-L, Trouble Obsessionnel Compulsif du LAXISME. C'est comme pour les piles, ne s'usent que si on s'en sert, donc tant qu'il n'y aura pas de catastrophe sanitaire et aérienne, notre pays dormira sur ses deux oreilles pour ne pas s'opposer au lobby des télécoms, qui récompensera ses serviteurs, ou les invitera à venir pantoufler chez eux, comme pour certains membres du conseil d'état. Ils activeront leurs relais comme l'AFIS qu'il contrôle, pour dénoncer et discréditer les prétendus alarmistes.



 
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