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96°) Accident de voiture suite à l'utilisation d'un régulateur de vitesse,
système de freinage ABS ou SBC, airbag,
Renault devant la justice,
aucune enquête sur les interférences électromagnétiques
de la téléphonie mobile GSM.

Introduction.
Depuis 2000, les incidents avec le régulateur de vitesse, le système de freinage ABS, le système de freinage SBC des voitures se multiplient, pas seulement en France, mais aussi à l'étranger. RENAULT a soupçonné non officiellement, les interférences électromagnétiques entre le calculateur ABS, le calculateur du régulateur de vitesse, ou autres sources. Les systèmes de freinage sur les trains d'atterrissage des avions utilisent eux aussi le système ABS sur les trains d'atterrissage. Un constructeur d'avion avait d'ailleurs été contraint de revoir et modifier les capteurs électroniques des roues, qui étaient perturbés par les puissants signaux générés par les radars d'aérodrome. Les calculateurs avioniques sont régulièrement perturbés par des sources de pollution électromagnétique de toutes sortes, y compris des téléphones portables GSM. La fiabilité et le rapport qualité prix des voitures diminue, parce que les constructeurs complexifie leurs voitures en les bardant d'électronique, et quand il y a une panne, même les garagistes sont aujourd'hui incapables de les réparer. Souvent ils n'ont pas le matériel adéquat, ou encore ils n'ont pas la formation nécessaire, et encore moins les compétences en informatique. A proximité de la tour Eiffel, des voitures tombent régulièrement en panne, ce qui n'est guère surprenant. Les blindages actuellement utilisés pour les voitures sont en classe 3.

Accident Mercedes.
Il faut préciser que pour les incidents sur les systèmes de freinage ABS liés aux interférences électromagnétiques, il a été mentionné pour les Mercedes dans un rapport de la NASA de 1995 que je possède. Mercedes en mai 2005 avait été contraint de rappeler 680.000 voitures à travers le monde, suite aussi à des dysfonctionnements du freinage électrohydraulique SBC. Ils avaient été contraints de supprimer 600 fonctions électroniques. Les défaillances des puces électroniques représentaient 63,3 % des pannes. Les Mercedes Classe E ont connu aussi de sérieux problèmes d'électroniques.

Accident Toyota.
Toyota a aussi été assigné en justice le 22 février 2006 suite au dysfonctionnement d'un régulateur de vitesse alors qu'elle approchait du péage de Chingnin, sur l'A43. Le régulateur est resté bloqué sur 130 km/h. La conductrice non plus n'a pas réussi a s'arrêter en appuyant sur la pédale de frein, ni en tirant sur le frein à main. Elle a percuté une autre voiture au péage à 100 km/h. Cinq personnes ont été blessées. Là aussi au tribunal de grande instance de Chambéry, une expertise a été demandée sur le véhicule accidenté. Toyota ne s'y est pas opposé, mais n'a donné aucune information. Le ministère des transports a demandé à la DGCCRF, la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes de travailler sur ces problèmes techniques en coopération avec le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA).

Accident Renault.
Quant à Renault, ils ont équipé leurs voitures d'un modèle de régulateur multipléxé. Les constructeurs semblent oublier que beaucoup d'automobilistes installent leur téléphone portable sur le tableau de bord, et que de multiples relais sont installés le long des autoroutes. De nombreux constructeurs ont été aussi contraints de rappeler leurs voitures par centaines de milliers, suite au déclenchement inempestif des Airbags et autres. Il est intéressant de constater que la plupart des gens qui veulent téléphoner en roulant mettent la mains qui tient leur téléphone portable GSM juste au dessus du volant.

Le 3 août 2004, le conducteur d'une Espace percute la dernière voiture d'un bouchon à hauteur de Gidy sur l'A10. Renault a été entendu comme témoin assisté dans le cadre de cet accident. Un ingénieur de Renault a été entendu par un juge d'instruction. L'affaire repassait en justice en février 2007. L'ingénieur a expliqué que le système de freinage n'a pas de lien avec le système informatique du moteur et que plusieurs niveaux de sécurité existent. Le chauffeur affirmera qu'il n'a pas réussi à désactiver le régulateur de vitesse qui était bloqué à 130 km/h. Il a été mis en  examen pour homicide involontaire et défaut de maîtrise de son véhicule. Le tribunal désignera un expert pour examiner les conditions de cet accident. Maître Wedrychowski déclarait "L'expert n'a trouvé aucune défaillance du système de freinage, ni aucune défaillance du système informatique... Je ne crois pas que la société Renault sera mise en examen. Il est grand temps de clôturer le dossier". Il n'a pas été du tout mentionné si cet expert dispose des compétences requises en interférence électromagnétique, pour examiner ce régulateur de vitesse, mais il s'est néanmoins posé des questions judicieuses sur la fiabilité du système électronique.

Renault met en place un centre de test sur les interférences électromagnétiques.
Courant 2006, c'est environ une trentaine d’utilisateurs de RENAULT, qui ont rencontré des problèmes sur le calculateur ABS, ainsi que sur le régulateur de vitesse. Ils sont blindés en classe 3, mais ils pourraient bien passer en classe 5. Les constructeurs de voitures peuvent nier les problèmes, sauf que même en augmentant les seuils d'immunité aux interférences, ils ne feront pas diminuer les problèmes, puisque la pollution électromagnétique augmente proportionnellement, il en est de même pour les équipements électromédicaux. Les constructeurs de voitures veulent par exemple installer des radars qui utiliseront la fréquence de 60 GHz, ou encore 24 GHz. Il ne fera pas bon faire du vélo devant ce genre de voiture. Quant aux experts officiels qui déclarent que le syndrome des micro-ondes n'existent pas, il faut les licencier pour faute professionnelle. Nous serons donc confrontés à deux problèmes, le premier sanitaire, et le deuxième défaillance des systèmes électroniques. Question pourquoi dépenser 10 millions d'euros, pour une hypothèses absurde et impossible, si la dépense a été faite, c'est parce que le risque d'interférence existe.

Le constructeur Renault a parfaitement bien compris les risques des problèmes à venir, puisqu'il a inauguré en mai 2006 un pôle de test en compromission électromagnétique (CEM) de 1800 m² à Aubevoye en Eure, qui a coûté la bagatelle de 10 millions d’euros d’investissement. Il aura pour objectif de tester les voitures dans une cage de faraday, en les exposant à des émissions électromagnétiques dans le spectre de 100 KHz à 3 GHz jusqu'à 100 V/m, générées par une arche de 12 mètres de diamètre, composée 3 rangées de 132 sondes hautes et basses fréquences. Il permet de réaliser des diagrammes 3D en deux heures. Avant pour des modèles 2D il fallait deux jours. Sauf que les nouveaux systèmes UWB dont on défini les normes cette année et qui vont arriver, vont fonctionner dans le spectre de 3 à 10 GHz. Les systèmes UWB m'inquiète particulièrement, car lors de test sur un avion de ligne en 2002, il a été mis en évidence des perturbations des systèmes de vol.

Pannes suite à des risques d'interférence électromagnétique.
Voici une liste des organes qui peuvent connaître des anomalies suite à une illumination par des sources d'origine radar radioélectrique, ou lignes THT.
- Panne télécommande ouverture des portières,
- Allumages intempestifs des voyants (18% des pannes),
- Pannes moteur, système d'allumage, allumage à injection électronique (15%),
- Démarrages impossibles,
- Arrêt moteur,
- Jauge de carburant,
- Bus informatique multiplexé, problèmes de parasite,
- Panne du système d'injection électronique,
- Percussion de l'Airbag,
- Défaillance du système de freinage, ABS, SBC,
- Défaillance du régulateur de vitesse,
- Interférence sur le câblage des accéléromètres pour les véhicules les plus sophistiqués,
- Interférence sur le câblage des capteurs de freinage,
- Interférence sur le câblage du capteur de position de l’accélérateur et de vitesse,
- Déclenchement intempestive de l'alarme de protetion,

On retrouve des pannes similaires sur les avions. Pour les voitures il suffit parfois de les déplacer de quelques mètres pour les faire redémarrer ou déverrouiller les portes, car la voiture n'est plus dans un faiceau électromagnétique. Une autre solution consiste à débrancher la baterie et à la rebrancher pour éliminer certains défauts électroniques. Ou encore, on peut enlever tous les fusibles pour les vérifer, et les remettre en place. Cette solution peut parfois marcher et permettre l'élimination de certains défauts sur les calculateurs, et surtout évité une note salée chez le garagiste.

Lieux et sources de perturbation possible.
- Téléphone portable fixé sur le tableau de bord.
- Antennes relais de téléphonie mobile le long des autoroutes, et autres
- Voiture stationnée dans un parking proche d'une gare ou voie TGV.
- Voiture qui entame le franchissement d'un passage à niveau quand arrive un TGV ou une motrice électrique.
- Voiture stationnée sur un parking d'aéroport, balayé par un radar aérien.
- Voiture stationnée à côté d'un transformateur ou d'une ligne THT.
- Le Péage sans contact sur le péage d'une autoroute, par interrogation d'une puce RFID sur le pare-brise, peut être une source de perturbation de l'électronique des voitures.
- La proximité des banques peut êtres source de problème pour les voitures stationnées à proximité en raison de l'utilisation par les banques pour les systèmes d'alarme de radar bi-volumétrique hyperfréquence, et autres système de commande ou transmission par onde radio. Ce type d'incident à en effet constaté à côté de banques, sur des voitures toute électronique.

Au lieu de charger les automobilistes, certains constructeurs feraient mieux de reconstituer leur itinéraire, et ensuite de la suivre avec un matériel de mesure, pour vérifier si à tel endroit il n'y a pas une source de perturbation radioélectrique, dont la fréquence n'a pas été prise en compte par les équipementiers, ce qui leur éviterait une mauvaise publicité, et permettrait de résoudre le problème au plus vite.

Matériels perturbés.
Pour ma part ayant travaillé sur des technologies CMOS, CMS et radar, il faut savoir qu'une interférence électromagnétique ne laisse aucune trace sur l'électronique d'un véhicule. Dans certains cas, les composants CMOS peuvent être détériorés, ou les circuits intégrés à logique programmé par rupture de fusibles, peuvent aussi être modifiés par de fortes impulsions radar.  Dans ce cas précis, un logiciel dit à "logique câblé", va provoquer ci je puis dire des "bugs" informatiques, car en effet le programme sera faussé. C'est aussi le cas avec des téléphones portables GSM ou GPRS qui pratiquent le saut de fréquence, contrairement aux bétises qu'affirment certains opérateurs, qui visiblement ne connaissent pas le fonctionnement de leurs propres outils. En revanche l'UMTS fonctionne en étalement de spectre.

L'autre risque plus courant, concerne les effets de couplage sur le câblage, dont un des fils du calculateur peut se retrouver accordé par hasard en quart d'onde aux émissions d'un émetteur, ou sur une longueur d'onde harmonique, à x fois sa longueur d'onde ou demi-onde, sans parler des effets selfs, quand le câblage ou un fil est enroulé, présentant ainsi une self. Les dysfonctionnements électroniques seront impossibles à reproduire à l'identique, car tout dépend de l'environnement électromagnétique du lieux, et de l'orientation d'un véhicule sur la route par rapport aux diverses sources d'émission situés le long d'une autoroute. Un bus informatique multiplexé consiste à utiliser un seul fil pour donner des ordres jusqu'à 300 ou 500, à tous les systèmes de la voiture. S'il y a un parasite très important, ce sont tous les système de la voiture qui auront un problème. L'autre problème à ne pas négliger, repose aussi sur des mauvais contacts au niveau des connecteurs, qui se produisent avec le vieillissement, la chaleur en plein été, et les vibrations en roulant.

Interférences électromagnétiques de la téléphonie mobile GSM.
Il faut savoir que les rayonnements des téléphones mobiles GSM, peuvent dépasser la valeur limite utilisée pour la normes aviation EUROCAE V, dont le seuil est fixé à 50 V/m. La limite de champ maximum fixé par la législation est de 41 V/m mais sur une durée maximum de 6 minutes pour les risques sanitaires, et 3 Volt en seuil d'interférence électromagnétique par rapport à d'autres appareils électroniques. Or un téléphone portable GSM génère un champ électromagnétique de 30 V/m à 30 cm comme on a pu le mesurer lors de test sur des avions. Lors des premières millisecondes de communication, on constate un pic qui peut dépasser les 150 V/m, et monter jusqu'à 300 V/m, mesurés en allemagne. On constate qu'un seul téléphone mobile GSM peut dépasser les normes en vigueur, alors avec plusieurs... Il est donc ridicule de déclarer que l'électronique des véhicules ne risque rien, car c'est totalement FAUX, surtout depuis l'arrivée des Bus informatiques CAN et autres destinés aux voitures. Le bus CAN comme le Bus ARINC en aviation, sont sensibles aux parasites, en raison des longueurs de câbles présents. Un parasite peut fausser une donnée d'un calculateur, ce qui s'est d'ailleurs déjà produit par exemple pour les calculateurs des pilotes automatiques (PA) des avions. Ces bus permettent de faire transiter les ordres multiplexés de plusieurs organes d'un véhicule sur un seul fil, qu'on appelle alors un bus de données. Si une telle voiture ou même un tracteur agricole équipé de GPS se trouve dans l'axe d'un faisceau radar, il est évident que cela peut se traduire par une surcharge dans l'électronique et même une destruction de composant. Les radars SRE d'aéroport génèrent des impulsions de quelques microsecondes qui peuvent atteindre un ou deux mégawatts. D'ailleurs quand on filme avec une caméra ou camescope, on enregistre en même temps les impulsion des radars, et on les voit et entend lors de la visualisation de la bande.

Aspect juridique et défaut de conception.
Il est toutefois intéressant de constater que c'est depuis 2001 que le gouvernement a décidé de faire la chasse aux conducteurs qui utilisaient un téléphone portable GSM au volant. Pourquoi ? Tout simplement, parce qu'à partir du moment où on fait passer une loi pour dire qu'il est illégale de téléphoner au volant, dans ce cas juridiquement ce ne sont plus les opérateurs de la téléphonie mobile, les constructeurs de voiture ou de matériel médicaux qui sont responsables des défaillances électroniques des voitures ou autres, mais c'est le conducteur qui utilisait son téléphone en voiture qui devient le délinquant. De même que si vous utilisez votre portable qui est fixé sur le tableau de bord en main libre, si le téléphone portable génère un champ qui provoque une défaillance sur l'électronique de votre voiture, c'est dans ce cas votre responsabilité juridique qui sera engagée. Par contre si vous écoutez votre radio, on ne vient pas vous dire que vous avez été distrait par les conneries qui ont été racontée lors de l'émission des Grosses Têtes de Philippe Bouvard sur la radio RTL par exemple, alors que si les même conneries viennent d'un portable, on vous dira que vous n'étiez pas à votre conduite. Si vous utilisez votre téléphone on vous dira oui mais vous répondez à quelqu'un, donc cela vous a distrait, donc on vous verbalise. Mais quand vous avez un passager ou les membres de votre famille avec vous, vous parlez avec eux en route, et là on ne vous verbalise pas. C'est là qu'on voit que les dés sont délibérément pipés par l'Etat. Il y a donc une volonté de l'Etat de dissimulez les interférences et autres risques qui peuvent être provoquées par les téléphones portables, et qui vont perturber l'électronique des voitures ou détériorer la santé des passagers. C'est d'autant plus vrai que le gouvernement français, les institutions européennes, le lobby des télécoms, sont en train d'étudier les normes actuelles pour modifier en douce les seuils d'immunité, et les passer de 3 à 10 V/m, notamment pour le matériel médical en juillet 2007.

De toute façon toutes les décisions juridiques qui sont prises en France, l'ont toujours été en faveur des grands et puissants groupes, et jamais en faveur d'un petit particulier, et cela est vrai dans tous les domaines, alors qu'aux États-Unis, de puissants groupes ont été lourdement sanctionnés. Il suffit de voir les déclarations des experts de la téléphonie mobile, dont après examen approfondi ont s'aperçoit qu'en réalité ils sont financés de façon directe ou indirecte par le lobby des télécoms. Venir affirmé que le conducteur ne sait pas utiliser son limitateur de vitesse, revient à reconnaître ni plus ni moins un défaut de conception du système, car quand on appui sur la pédale de frein, le limiteur doit être désactivé pour permettre le freinage, la voiture n'a pas a accélérer, et dans ce cas, on doit encore moins dépasser la vitesses qui était affiché sur le limiteur.

Conclusion.
Vous en avez assez des pannes à répétition sur votre voiture dernier modèle de la génération X toute électronique et informatique dont la moindre réparation coûte 1000 euros, prenez un vélo, ou achetez une vieille voiture d'occasion sans aucune électronique. Pourquoi faire compliquer quand on peut faire simple, pour que les concessionnaires puissent se rattrapper sur les pièces détachées et la main d'oeuvre, ce qui permet d'engendrer du chiffe d'affaire, et de générer de la TVA, panne qui rapporteront aux constructeurs mais aussi à l'état, il ne faut pas l'oublier. Si on vous dit que la voiture que vous allez acheter dispose d'un calculteur qui tourne avec Windows, vous pouvez tout de suite cherchez un autre modèle, si vous ne comprenez pas la raison, allez interroger les informaticiens, ils vous expliqueront.




 
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